정부와 광역지방자치단체에서 대단위 주택 단지 계획을 발표 할 때 항상 거론되는 것은 서울과 연계된 교통 환경과 접근성이다. 예컨대 고속도로 진출입로와 철도, 전철역, 수도권광역버스와의 환승여부를 꼽는다. 여기에 최근 접합된 교통인프라는 GTX라는 신개념 교통수단이다.
이러한 이유 때문인지 수도권에 연고를 두고 있는 정치인들은 GTX와 관련 하여 다양한 공약을 발표하고 있다. 그도 그럴 것이 출퇴근 교통지옥이라는 수도권에서 GTX가 통과되는 지역은 주택가격이 상승하고 있으며 이와 비례해서 지역의 표심도 오르기 때문이다.
이와 관련하여 정부는 현재 사업이 진행되고 있는 A노선의 관통식에 이어, B노선 민자사업구간의 시행사를 정했다. C노선 역시 금년 하반기에 시행사인 현대건설 컨소시엄과 실시협약을 맺고 지방자치단체와 협의회를 구성하여 공사에 돌입하는 등 2028년 개통을 목표로 추진하고 있다. 이러한 정부 발표가 있자 정치인들은 마치 본인들의 치적 양 과대 포장하여 여기저기 플래카드를 게시하며 성과 알리기에 바쁘다.
GTX는 수도권 광역 급행 철도로써 경기도 권역을 포함한 서울특별시, 인천광역시 등 수도권의 교통문제를 해결하기 위해 경기도가 거시적 안목으로 자체 연구 검토하고 계획한 정책으로써 경기도형 특허품이라 할 수 있다.
경기도가 제안한 GTX는 2007년 내부 제안을 자체 수용하여 자료를 수집하고 전문가와 학회, 철도 연구기관의 분석 결과를 토대로 2009년 4월, 당시 국토해양부에 공식 건의 했었다. 그러나 당시 국토부 관련 부서에서는 이 정책이 생소하고 현실성이 떨어진다며 긍정적 시각으로 받아들이지 않고 오히려 공상적이라며 냉소적 시각으로 바라보았다. 그럼에도 경기도의 집요한 건의와 노력 끝에 수정과 보완을 반복하면서 .2015년 수도권 기본철도망 계획에 공식 반영된 성과를 올렸다. 실체가 없는 상황에서 계획하고 검토 분석하며 법과 규정에 따라 차근차근 절차를 밟아가며 하나하나 조립해 나갔다. GTX사업은 재원 마련과 법규와 관련 된 규제, 그리고 인근 광역자치단체와의 연계성 등을 감안할 때 경기도에서 독자적으로 개발 시행할 수 없는 사업이다.
필연적으로 중앙부처인 국토부의 국책사업으로 선정되어야 하는데 검증되지 않은 탓에 해당부서 공무원을 설득해야 하고 이 과정에서 이견과 이해관계로 인한 충돌, 고충 등 많은 상처를 입었다. 그럼에도 인내심을 갖고 진력한 결과 수도권 도민들의 출퇴근 혁명을 가져 올 GTX를 탄생시킨 것이다. 이후 2018년 12월27일 고양 킨텍스에서 ‘여유로운 아침, 함께 하는 저녁’이라는 슬로건을 내걸고 착공식을 갖고 대대적으로 홍보함으로써 세인들의 관심을 갖게 되었다.
GTX의 특징은 우리나라 최초로 시공하는 대심도(大深度)로써 이용하지 않는 지하 40~50m의 공간을 활용하여 토지 보상비와 철도 주변의 고질민원인 소음을 줄이고, 노선을 직선화하여 시속 100km, 최고 시속 200km까지 달릴 수 있도록 계획함으로써 신도시가 많은 경기권역과 서울, 인천을 포함한 수도권의 만성적인 교통 체증을 해결할 수 있는 대안으로 떠오르고 있는 것이다.
뿐만 아니라 ‘GTX-A노선 서울강남~동탄 약 18분’, ‘ GTX-B노선 송도~서울역 약 26분’, ‘GTX-C노선 강남 삼성역~의정부 약 16분’, 일산-삼성 간 교통시간은 약 22분으로 단축될 전망이다. 1일 승용차 약 38만 대의 통행 감소가 예상되고, 경기도에서 서울로 진입하는 승용차 통행량은 1일 약 18만 대 감소 될 것으로 예상하고 있다.
따라서 연간 약 5,850억 원의 유류비용이 절약되고 약 150만 톤의 탄소 배출이 줄어들 것으로 전망하고 있다. 특히 교통의 쾌속성과 이동 시간의 단축으로 여가문화 및 생활 인프라 구축으로 미래가치가 지속적으로 상승할 것으로 내다보고 있다. 이밖에도 침체된 건설경기의 회복과 일자리 창출은 물론 경제적 편익에서도 사회 전반에 걸쳐 시너지 효과를 낼 수 있는 것이다. 인내와 끈기를 가지고 GTX라는 교통혁명을 달성한 경기도 공무원들에게 응원의 박수를 보낸다.
