전기차 공용 급속충전기 39,000기 계획에 5,800기
수소충전소는 86개에 25개 불과
2015~2019년 사이 16.5배 증가… 경유차 비율 42.1% 비교 미미

국내 전기차 수소차의 증가속도는 빠르지만 보급이 0.4%에 불과해 아직까지는 미세먼지 저감에 크게 기여하지는 못하고 있는 실정이다.

미세먼지 저감을 위한 정책 중 하나인 내연기관 자동차를 대체할 전기차·수소차 보급률이 낮기 때문이다. 이의 보급 확대를 위해서는 충전기반시설을 확충하고 차량 경제성을 확보해야 한다는 연구결과가 나왔다.

경기연구원은 <미세먼지 저감, 전기차·수소차 어디까지 왔나>를 발간하고 전기차·수소차의 보급 현황과 충전기반시설 구축 실태를 기초로, 보급 확산을 위한 방안을 제안했다.

우리나라는 초미세먼지 농도는소폭 개선되고 있으나 체감효과는 미흡하며 삶의 질 악화에 심각한 영향을 미치고 있다.

국내 미세먼지 원인물질 중 하나인 질소산화물(NOx) 은 경유차 등 수송부문에서 다량 배출 수도권의 경우 전체의 76%를 차지하고 있다.

우리나라의 미세먼지 발생은 크게 산업체 자동차 공사장 석탄발전소가 82%, 나머지 12%는 농촌 영농쓰레기 생활쓰레기 등에서 배출되고 있으며 수도권의 경우 미세먼지의 30%가 경유차 휘발유차 등 내연기관 자동차에서 기인하고 있다.

그동안 정부의 지원정책으로 전기차 수소차가 2015~2019년 사이 16.5배 증가할 정도로 상승곡선을 그려왔지만 국내 전체 차량에서 경유차가 여전히 42.2%로 도로위 미세먼지를 내뿜고 있는 가운데 배출가스가 전혀 없는 전기차 수소차 보급은 매우 미미한 수준이다.

세계 전기차 수소차는 2016년보다 2018년 총 330만 대로 3배 증가, 2030년 2억 200만 대 보급이 예상된다. 세계 전기차는 2018년 기준 3,291,000대로 수소차 12,945대보다 254배 더 많이 보급됐다.

정부는 2030년까지 전기차 300만 대 수소차 85만 대를 보급하여 정부는 2030년 전기차·수소차 385만 대 달성으로 온실가스 30% 감축, 미세먼지 11% 감축을 목표로 미래 자동차 시장을 견인한다는 계획이다.

그동안 정부의 지원정책으로 전기차·수소차는 2015~2019년 사이 16.5배 증가할 정도로 상승곡선을 그려왔지만, 국내 전체 차량에서 경유차가 차지하는 비율 42.1%에 비하면 전기차·수소차 보급은 매우 미미한 수준이다. 참고로, 전국 미세먼지 발생의 10~30%는 내연기관 자동차에서 배출되는 것으로 추정하고 있다.

전기차·수소차 보급확대 최대 장애 요소는 충전기반시설 부족과 차량 경제성·편의성 부족이다.

충전기반시설은 2030년 전기차 수소차 385만 대 달성, 온실가스30%, 미세먼지 11% 감축을 견인하기에는 턱없이 부족하고 수요에 비해 구축속도가 매우 느리다.

수요자 중심이 아닌 공급자 위주의 충전기반시설 설치도 이용 효율성을 저하시키고 있다. 충전기반시설은 교통량이 많고 거주 및 이동인구가 많은 지역에 설치해야 효과적인데 관공서나 외곽 공공부지에 지나치게 편중한다는 것이다.

2019년 10월 기준 공용 급속 전기차 충전기 설치비율을 볼 때 시군청, 주민센터 등 공공시설에 설치한 것이 1,595기로 전체의 30%나 차지한다. 수소충전소는 도심 입지규제, 주민 반대 민원 등으로 충전이 불편한 외곽 공공부지에 집중되는 수요-공급 미스매치의 전형을 보여주고 있다.

전기차 공용 급속충전기는 2018년 39,000기 구축 완료 계획에 2019년 겨우 5,800기 실제 구축으로 33,200기나 괴리가 발생했다. 수소충전소도 2019년 86개소 구축 완료 계획에 2019년 겨우 25개소 구축(착공 제외)으로 61개소나 괴리가 있다.

연구를 수행한 강철구 경기연구원 선임연구위원은 “전기차·수소차 운전자의 불편 해소와 보급 확산을 위해 공용 급속 전기차 충전기반시설을 도시 내 5분 거리에 구축하고, 수요자 중심의 도심지 수소충전소 구축을 조기 확대해야 한다”고 말했다. 도심지 위주로 선(先) 수소충전소 구축, 후(後) 수소차 보급을 추진하는 독일과 일본의 수소차 관련 정책을 예로 들었다.

이동인구와 충전수요가 많은 지점에 전략적 구축을 확대하고, 특히 수소충전소에 대해서는 안전성 등에 대한 홍보를 강화하여 주민 수용성을 제고해야 한다는 것이다.

전기차 경쟁력 확대를 위해서는 주행거리 확대, 차량 가격 인하, 충전시간 단축, 차종 브랜드 다양화가 필요하고, 수소차 경쟁력 확대를 위해서는 내연기관차 대비 40%나 높은 차량 가격을 인하하고 수소탱크 안전성을 강화하는 것이 필요하다.

강 선임연구위원은 또한 “현행 소형차 위주 구매보조금 지급을 중형차로 확대 시행하고, 구매보조 및 세금감경에서 나아가 일몰 성격의 파격적인 ‘드라이빙 인센티브제’를 도입하여 소비자의 차량 구매력을 이끌어야 한다”고 덧붙였다. 드라이빙 인센티브제로는 ▲버스전용차로제 이용, ▲유료도로 통행료 70% 감면, ▲주차료 70% 감면, ▲전기차·수소차 전용 주차면 확보 의무화 도입 등을 예로 들었다.

장재진 기자 다른기사 보기