2030년 우리나라 항공수요 2억 명 예상, 新국제공항 건설 당장 발등의 불
新국제공항건설 통상 1단계 10년·2단계 5년, 국제테마파크오픈과 병행 시급
인천국제공항·김포국제공항 이미 포화상태, 장기계획이 아닌 발등의 불
경기북부권·파주/경기남부권·화옹지구가 최적합지로 대승적 결정 시급해
런던 히드라공항·뉴욕 존 F 케네디공항의 벤치마킹 등 신공항건설 서둘러야
현재 지자체 간의 협력으론 한계, 국토부와 기재부·국방부까지 적극 나서야
수원·화성·오산의 도시통합/230만 광역시로 풀어나가면 모든 게 순조로워
경기도 화성시 송산면에 들어설 화성국제테마크 건립사업이 시동을 걸었다. 총사업비 4조 6천억 원의 어마어마한 프로젝트다. 화성시가 송산그린시티에 2007년부터 10여 년간 공들였던 ‘유니버설 스튜디오’ 건설 계획이 2017년 1월에 완전히 무산된 바 있기에 더욱 중요하고 의미 있는 프로젝트다.
고용효과 11만 명, 경제효과 70조원이나 되는 경기 서부권의 최대 사업이다. 화성시의 균형발전을 위해서도 아니 경기도 전체의 발전을 위해서도 매우 중요한 프로젝트며 반드시 성사시켜야 할 사업이다.
이 사업은 인허가 등 공사 시작 전 필요한 행정절차를 모두 마쳐 2021년 말에 공사에 착공해 2026년 1차 오픈을 예정하고 있다. 이때 방문관광객 수를 1천900만 명 정도를 예상하고 있으며 매년 평균 1천500만 명의 관람객이 방문할 것으로 추산하고 있다. 2031년 그랜드 오픈 시는 3천만 명을 예상한다면 기본적으로 공항건설이 병행되어야 함은 거론할 필요조차 없는 현실이다.
전체 관람객 중 내·외국인수 비중을 8:2으로 예상한다 해도 2016 오픈부터 외국인 관광객 수만 300만 명, 그랜드 오픈 시는 약 600만 명이 될 것이다. 그러므로 신국제공항의 건설 없이는 사업추진 자체가 불가능하다.
이미 인천과 김포공항은 거의 포화상태이며 조만간 신공항 건설을 서두르지 않으면 국가적 리스크가 심각하게 예상되는 시점이다. 이는 화성국제테마파크의 건설 사업을 떠나 국가적으로 도 우리나라 신공항의 필요성이 절실하다. 우선적으로 인천공항과 비슷한 규모와 소화능력을 갖추고 있는 영국 런던의 히드라공항과 미국 뉴욕의 존 F 케네디공항에 대한 벤치마킹이 무엇보다 우선이다.
또 다른 요인으로는 개방사회의 외부적 측정요건인 ‘여권보유율’은 우리나라가 세계에서 3번째로 높다. 여권보유율에 의한 개방성 측정결과 한국은 2019년 6월 현재 61.2%로, 영국 76.0%(2011년)·캐나다 66.0%(2017년)이어 압도적인 3위를 기록하고 있다. 미국 42.0%(2017년)·일본 23.4%(2017년)·중국 8.5%(2018년)·인도 5.5%(2017년)보다는 매우 높은 수치다.
이런 사실은 우리나라 국민들의 해외여행으로 인한 항공수요가 폭팔적으로 증가하는 것을 의미하며 이는 굳이 화성국제테마파크 건설 사업을 연계하지 않더라도 경기남부권 신공항의 건설이 얼마나 시급한 상황인지 짐작이 되며 만약 늘어나는 항공수요에 대응하지 못하고 ‘失機’(실기)하면 후일 엄청난 비용을 지불해야 하는 부담을 안게 되는 것이다.
이의 대안으로 인천공항을 기준으로 경기북부(파주)와 남부(화성)에 국제 신공항 건설이 시급하며 그러기 위해서는 남부권 신공항의 위치와 적합성 등을 전문적으로 검토할 때 지리적 여건이나 지역균형발전과 대규모 프로젝트를 국가차원에서 시도하고 있는 지역이 우선이다. 자연히 기초지자체를 넘어 광역시급의 지자체가 탄생되어야만 지역 간의 이해관계가 풀릴 수 있다. 수원과 화성, 그리고 오산이 뜻을 같이해 230만 인구의 광역시가 탄생한다면 당장 필요한 항공수요로 인한 공항건설의 추진에 상당한 명분과 활력소가 붙을 것이다.
화성시는 이런 추세와 궤를 같이해서 때마침 ‘화성국제테마파크’사업이 국내 굴지대기업의 주도로 진행되고 있고 자연스럽게 필수적인 신국제공항 건설의 필요성이 정당화 되고 있는 현실이다.
또한 화성국제테마파크의 사업이 성공적으로 이루어지기 위해서는 외국관광객들의 방문이 뒷받침이 필수적으로 이루어져야 한다. 많은 수의 외국인 방문객이 화성국제테마파크를 찾으려면 첫 번째는 화성테마파크의 콘텐츠가 뛰어나야 하는 게 기본이며 그 들이 이동하기 위해서는 교통편이 갖춰지지 않으면 불가능한 것이다. 육상차량교통도로는 물론 철도와 항만, 공항까지 전반적인 교통인프라가 구축되지 않으면 이사업자체의 진행이 불가능한 것이다.
현재 세계의 항공사정을 놓고 보더라도 2015년 기준으로 전 세계 항공여객은 34억7천만 명이었다, 2011~2015년까지 5년간의 32%로 향후 어림잡아 증가율에 따른 2030년의 항공여객은 80억 명에 이를 것으로 보인다. 우리나라도 경제성장과 더불어 해외 비즈니스, 문화교류를 포함한 여행객의 증가로 2015년 이후 항공여객이 급등했고, 2030년에는 3억 명에 이를 것으로 추산되며 수도권 역시 거의 2억 명에 이를 것으로 예견되고 있다.
인천국제공항이 위치한 수도권의 항공여객은 2019년 현재 7천100만 명이고 김포국제공항은 2천500만 명을 기록하고 있는 것으로 집계 되 둘을 합치면 9천600만 명의 항공여객을 처리한 것으로 나타났다. 향후 2030년에 수도권 공항들이 2억 명의 항공여객을 감당하려면, 인천국제공항이 증가세를 완화하여 1억1천만 명을 처리하고 김포공항이 3천500만 명을 처리한다고 해도 나머지 5천500만 명을 감당해야 할 신국제공항 건설이 시급한 시점이라는 것은 쉽게 알 수 있다.
현재 인천국제공항의 처리능력은 7천8백만 명이며 4단계 확장 중으로 2023년에는 1억 600만명, 5단계 확장 예정인 2028년에는 1억 3천만 명을 예상하고 있다. 이어 6단계 확장은 현실적으로 불가능에 가깝다고 한다. 또한 김포국제공항의 처리능력은 3천5백만 명이 한계이다.
수도권 전체 처리 능력은 2020년 현재 1억 1천300만 명이며 2023년에는 1억 4천100만명, 2028년 1억 6천500만 명에 이를 것으로 추산되며 더 이상의 확장은 무리라는 판단되어 더욱 수도권 신공항의 건설이 절실하다.
이를 위해선 수도권의 롤 모델로 볼 수 있는 영국 런던의 히드로공항을 중심축으로 게트윅공항, 루턴공항, 스텐스테드공항, 사우스엔드공항, 런던시티공항의 분산처리체계에 대한 벤치마킹을 통해 경기남부국제공항 건설은 선택의 여지가 없어 보인다. 통상 국제신공항을 건설하는데 5년 내지 10년이 걸리는 점을 고려하면 항공여객 증가속도를 감안할 때 지금 시작해도 늦은 것이다.
화성국제테마파크는 국가와 지자체, 그리고 민간대기업이 야심차게 추진하는 지역 발전 대형프로젝트다.
명칭 그대로 ‘화성국제테마파크’다. 국제적인 장소에 외국 사람들이 배만 타고 이동해 들어 올수는 없고 또 기존의 인천과 김포공항만으로는 화성에 위치한 국제테마파크의 효율성을 기대한다는 것은 애초부터 무리다. 국제공항의 건설에 따라 도로와 철도 항만 등의 교통인프라가 필연적으로 장착된다. 이로 인해 해당 지역은 동시에 여러 인프라를 자연스럽게 갖출 수 있다.
그리고 신국제공항 건설이란 문제는 항상 국가적 차원으로 큰 틀에서 접근해야 만 풀릴 수 있고 특히 화성시는 화성국제테마파크 건설이란 대규모 사업의 해당 지자체다. 지금 시작해도 너무 늦었다고 여겨지며 더 이상 시기를 놓치면 ‘화성국제테마파크’ 사업은 반쪽짜리로 전락한다는 게 전문가들의 중론이다.
